近日，有網（wǎng）友問“飛機難道不做（zuò）淋雨試驗”的問題，這就涉及到了飛機氣候環境適應性試驗（yàn）（簡稱“飛機氣候試驗”）這（zhè）個話題，在歐、美等先進航空國家，做這項試驗都有（yǒu）條件完備的實驗室，在裏麵可以模擬出各種天氣情況，比如高（gāo）溫、低溫、濕（shī）熱、淋雨、降霧、降雪、凍雨/積（jī）冰和太陽（yáng）照射等。在淋雨方麵，液（yè）態水含量（liàng）、甚至水滴直徑等都（dōu）可以調試出來，然後再把飛機放在實驗室內做試驗。
而我國此前並沒有這種實驗室。
    公開報（bào）道顯（xiǎn）示，除了殲-10淋雨後進水一事之外，國產ARJ21新支線飛機2011年（nián）在進行（háng）結冰（bīng）條件（jiàn）下短（duǎn）艙防冰地麵試（shì）驗時（shí），也曾遇到飛機氣候試驗的難題，當時是多方聯合研發了一套地麵（miàn）結冰氣象條件模擬係統才解決相關需（xū）求。
    在此之前的2006年6月3日，我國一架空警-200因飛機機翼結冰（bīng），在安徽東部地區墜毀，5名機組成（chéng）員和35名空軍全部（bù）遇難（nán），此次（cì）事故堪稱我國人（rén）民解放軍建軍曆史上（shàng）嚴重的空難。據悉，此次（cì）事（shì）故加速了（le）我國結冰風（fēng）洞建設的步伐：2010年（nián）5月，我國自主設計的首座多功能結冰風洞開工建設。
    在我國的各種飛行（háng）器麵臨氣候（hòu）試驗的難題之前，利用飛機氣候實驗室開展飛機（jī）氣候試驗是一個非常好的途徑，與室外、野外的自然氣候（hòu）試（shì）驗相比，實驗室可（kě）以綜合運用製冷、加熱、空（kōng）調、控製、計量等技術模擬各種極端氣候條件，試驗不（bú）受季節、地區和時間的限製，周期短而且成本低，容易得到可重複的（de）試驗結果，所以飛（fēi）機氣候試驗大多數在實驗室中（zhōng）進行。
    目前，比較知名的氣候實（shí）驗室有（yǒu）美國麥金利氣候實（shí）驗室、英國飛機氣（qì）候實驗室、瑞典飛機（jī）氣候實驗室和韓國飛機氣候實驗室等。
    在這其中，世界上現有規模的氣候實驗室（shì）是美國位於佛羅裏達州格林空軍（jun1）基地的麥金利（lì）氣候（hòu）實驗室，該實驗室始建於1947年（nián），可以容納下美國的C-5“銀（yín）河”運輸機。其共有8個（gè）大型實驗室，包括主環境室、發動機環境模（mó）擬室、沙塵模擬室、鹽霧（wù）實驗室、高度模擬室、雷電實驗室（shì）、沙漠氣候實（shí）驗室和海洋氣（qì）候實驗室，能對（duì）全機進行高溫、低（dī）溫（wēn）、濕熱、淋雨、降雪、凍雨、地麵降霧、吹雨、吹雪（xuě）、吹風、日照、旋風結冰、雷電等氣候試驗，目前（qián）已進行（háng）了400餘架各類（lèi）飛機，70多個導彈係統，2600多（duō）種軍事裝備的氣候試驗。
    由於氣候實驗（yàn）室係統技術難度大、複雜程度高、資金投入大，我國的飛機氣候試驗技術發展此前一直處（chù）於各種“克服困難”的（de）階段（duàn），各類（lèi）公開報道（dào）也都暴露了飛機氣候試驗專業（yè）基礎極其薄弱的情（qíng）況（kuàng）。
    公開資料顯示，2014年下半年（nián），我國（guó）飛機強度研（yán）究所啟動了氣候環境（jìng）實驗室項目，工程總麵積約1萬3千（qiān）平方米。在剛剛過去的2016年12月（yuè）1日，中（zhōng）航（háng）工業（yè）的相關報道稱，其副總經理（lǐ）李本正（zhèng）到強（qiáng）度所閻良新區調研，察看了強度所氣候環境試驗室建設現場。

    這表明，我國正在著手建設體係完整、技術（shù）先進的氣候（hòu）實驗室，提高氣候試驗的技術與（yǔ）試驗能力（lì），以滿足各種型號軍用、民用飛（fēi）機（jī）研製（zhì）的緊迫（pò）需求。

文章來源：國科環宇（yǔ）